Белорусская железная дорога является хорошим примером того, что государство не всегда является эффективным собственником, особенно в тех случаях, когда на первом месте стоит известная соцнаправленность. Как сообщил вчера глава БелЖД Анатолий Сивак, за последние десять лет пассажирские перевозки в стране сократились в два раза, и эта тенденция пока сохраняется. В частности, в 2008 году пассажирооборот составил всего 87% к уровню предыдущего года несмотря на то, что цены на пассажирские перевозки далеки от реальной себестоимости.
Сивак сослался на тот факт, что железная дорога пока не выдерживает по ряду позиций конкуренции с автомобильным пассажирским и частным транспортом, а также на другие «объективные причины». Однако о каких таких причинах может идти речь, если на 20% сократился объем транзитных грузоперевозок при столь выгодном географическом положении Беларуси.
По словам начальника БелЖД, падение объемов перевозок и послужило причиной того, что БелЖД разработала план модернизации с целью активизации развития отрасли. Отчасти проблема кроется именно в этом – не будь такого падения, БелЖД, наверное, и не задумалась бы о необходимости модернизации.
Петух вроде клюнул, но стратегии по выводу отрасли из явного кризиса нет ни у руководства госмонополии, ни у Минтранса, в подчинение которого находится БелЖД. И те и другие понятия не имеют, что можно сделать в белорусских условиях.
Сивак презентовал А.Лукашенко два проекта, которыми предполагается оживить железку. Надо же было хоть что-то сказать и показать.
Так, один проект, цель которого реанимировать сферу БелЖД, предполагает организацию движения в Минске внутригородских электричек, которые должны разгрузить улично-дорожную сеть и улучшить экологию города. Предполагаемый интервал движения городских электричек - 10 минут.
Если посмотреть на карту Минска и сравнить прохождение ж/д путей через столицу с картой метрополитена, то будет сложно обнаружить ту альтернативу, которую готова предложить БелЖД. А если учесть, что по плану первые маршруты городских электричек, функцию которых сегодня неплохо выполняют пригородные электропоезда, могут открыться лишь в конце следующего года, то вообще возникает вопрос о реальных целях данного проекта.
Вторым важным проектом БелЖД Анатолий Сивак назвал скоростное железнодорожное сообщение c областными городами, в первую очередь с Брестом и Гомелем. По словам начальника БелЖД, после соответствующей модернизации жители областных центров смогут на поезде за три часа доехать до Минска.
Лукашенко не пользуется поездами, предпочитая вертолет и в редких случаях автотранспорт. Но белорусы, которым доводится ездить из Минска в Гомель и (или) Брест и обратно хорошо знают, что уже не первый год в расписании БелЖД присутствуют несколько поездов, которые позволяют за те же 3 часа «с копейками» доехать до Бреста (9-й скорый) и за 4 часа добраться до Гомеля (108 скорый).
Однако, Сивак своего добился – Лукашенко одобрил оба проекта, предложенные БелЖД. При этом он (Лукашенко) заявил, что и впредь будет поддерживать Белорусскую железную дорогу, поскольку это важная для развития государства отрасль.
Конечно важная, кто бы в этом сомневался - около 115 тыс. человек, обеспеченных зарплатой.
Но если уйти от белорусских условий то и Сивак и Минтранс хорошо понимают и четко представляют, что необходимо предпринять для реанимации БелЖД. Под шумок и под прикрытием ЧМ-2014 по хоккею прозвучала мысль о необходимости обновления подвижного состава на более современный, что потребует крупных вложений средств, которые быстро не окупятся.
И было отмечено, что двигаться в этом направлении надо. Однако преподнести Лукашенко эту необходимость как основной и единственный проект ни Сивак, ни Минтранс не могут. Таких денег нет даже у Лукашенко и его реакция вполне предсказуема. Учитывая особое мнение Лукашенко, что БелЖД должна оставаться в собственности государства, белорусы не скоро дождутся реального шага белорусской железки к мировым образцам транспортного обслуживания.
Кроме того, по словам Лукашенко, у БелЖД и так есть возможность зарабатывать.
«Нам надо напрячь железную дорогу, догрузить ее больше, чем было раньше», - заявил он, поручив увеличить экспорт продукции, прежде всего вагонов, и максимально использовать транзитные возможности. Стране трудно – кому сейчас до пассажиров…