Беларусь из транзитной страны успешно превратилась в страну, которую стараются объехать даже собственные перевозчики. Последний крест на транзите был поставлен очередным требованием белорусских властей, согласно которому транзит подакцизных товаров через территорию республики возможен только под платным сопровождением. В результате остававшиеся до этого смельчаки повернули свои фуры в сторону других маршрутов следования, чем создали безумные очереди в том числе и на российско-латвийской границе. Но это на севере.
А южнее Беларуси, украинская трасса Чоп-Львов-Киев-граница РФ, по словам водителей-дальнобойщиков, также больше напоминает собой дорогу для транспортных конвоев – количество двигающихся по этой дороге грузовиков впечатляет. Среди них немало автопоездов и с белорусскими номерами.
Однако не только дурная слава о Беларуси, как о стране «победившего конфиската», и требование по сопровождению транзитных подакцизных грузов избавили белорусские дороги от «лишнего» трафика. Не малую роль в этом сыграло слабое развитие, а скорее отсутствие придорожного сервиса в стране. На этой неделе Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси рассказало о том, как обстоят дела в этой сфере.
Оказалось, что сегодня на автомобильных дорогах Беларуси функционирует 1121 платных объектов придорожного сервиса: 350 автозаправочных станций, 508 пунктов питания, 95 пунктов постоя, 105 станций технического обслуживания, 63 охраняемые стоянки. При этом Минтранс утверждает, что на основных автодорогах, соединяющих Беларусь с соседними государствами, обеспеченность объектами придорожного сервиса в соответствии с европейскими требованиями составляет 76%, СТО – 66%, пунктов постоя – 94%, пунктов питания – 92%, площадок отдыха – 95%.
Не углубляясь в методику расчета показателей обеспеченности, было решено собственными глазами увидеть обеспеченность трассы М8 (Е95) Санкт-Петербург-Одесса объектами придорожного сервиса, а вернее пунктами питания. Заодно и место присмотреть для будущего, так сказать, бизнеса, учитывая модные веяния по развитию въездного и агротуризма в Беларуси. Удивлению не было предела, когда на протяжении всего участка трассы от Витебска до Гомеля длиной в 332 км удалось обнаружить одно кафе (трудно применить это слово к тому заведению, которое предстало перед глазами) в бывшем строительном вагончике. Похоже, что все-таки до европейских стандартов на этой автодороге еще очень далеко.
А ведь в Беларуси разработана Генеральная схема развития придорожного сервиса на автомобильных дорогах до 2010 года. А кроме схемы есть и реальный «План развития объектов придорожного сервиса на основных автомобильных дорогах Республики Беларусь на 2006-2007 годы», в соответствии с которым владельцами объектов придорожного сервиса предусматривается строительство и реконструкция 54 объектов на основных автомобильных дорогах РБ. За первое полугодие 2006 года было введено в эксплуатацию 4 объекта, на 11 начато строительство и реконструкция, на остальных ведется изготовление и утверждение проектно-сметной документации по объектам, проводятся изыскательские работы.
Вот только строить объекты некому. И этот факт признает не только Минтранс Беларуси. Основная причина невысоких темпов развития объектов придорожного сервиса заключается в низкой рентабельности этого бизнеса по сравнению с аналогичными объектами в населенных пунктах, сетуют чиновники. Кроме этого, построить современный крупный комплекс, учитывая значительные капиталовложения, может ограниченный круг белорусских инвесторов.
Круг кругом, но основная проблема заключается в высоких налогах, в том числе и земельном, и в том, что на разрешение на пользование земельным участком под объект придорожного сервиса уходят годы. Такими «долгоиграющими документами» есть смысл заниматься только при условии строительства крупного комплекса, а потому и инвесторов нет. В итоге владельцы таких объектов пытаются как можно быстрее отбить вложенные средства, в том числе и высокими ценами.
И здесь есть смысл привести примеры из реальной практики. Обед водителя, состоящий из хорошей порции настоящего отварного картофеля и двух свиных котлет с бадьей (а не порцией) овощного салата на трассе Львов-Киев обошелся в 7 гривен 10 копеек, что в переводе на белорусские рубли составляет около 2900 рублей. Обед в кафе при АЗС одного из предприятий Белнефтехима, состоящий из супа (приготовлен из пакетика), картофельного пюре (из пакетика) и 3-х сосисок на дороге Микашевичи-Минск обошелся в 4700 рублей (больше 2 долларов). Разница очевидна как в цифрах, так и в трассах, а не только глазами водителя, посетившего Украину.
И еще. В отчете Минтранса прозвучали такие термины как пункты отстоя и площадки для отдыха. Однако, те, кто останавливался на таких площадках и отважился посетить стоявшие там туалеты, которые присутствуют далеко не на всех таких постойных или «отстойных пунктах», отныне предпочитают в случае нужды остановиться в открытом поле. Ибо состояние уборных требует от посетителя быть либо откровенным натуралом либо убежденным экстремалом.
А Минтранс планирует, что в 2015 году среднее расстояние между пунктами питания составит 30 км; АЗС – 39 км; СТО – 70 км; пунктами постоя – 124 км.